martes, 30 de junio de 2009

SAMBA EM PRELUDIO.

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SAMBA EM PRELUDIO
VINICIUS DE MORAES, TOQUINHO & MARIA CREUZA.
LA FUSA, BUENOS AIRES, ARGENTINA, 1970.
VINICIUS: Eu sem você não tenho porque. Porque sem você não sei nem chorar, Sou chama sem luz, Jardim sem luar, Luar sem amor, Amor sem se dar. E eu sem você sou só desamor, Um barco sem mar, Um campo sem flor, Tristeza que vai Tristeza que vem, Sem você meu amor eu não sou Ninguém
MARIA CREUZA: Ah, que saudade Que vontade de ver renascer nossa vida. Volta querida. Teus abraços precisam do meus. Os meus braços precisam dos teus. Estou tão sozinho, Tenho os olhos cansados de olhar para o além. Vem ver a vida. Sem você meu amor Eu não sou Ninguém.
VINICIUS: Eu sem você não tenho porque. Porque sem você não sei nem chorar, Sou chama sem luz, Jardim sem luar, Luar sem amor, Amor sem se dar. E eu sem você sou só desamor, Um barco sem mar, Um campo sem flor, Tristeza que vai Tristeza que vem, Sem você meu amor eu não sou Ninguém
MARIA CREUZA: Ah, que saudade Que vontade de ver renascer nossa vida. Volta querida. Teus abraços precisam do meus. Os meus braços precisam dos teus. Estou tão sozinho, Tenho os olhos cansados de olhar para o além. Vem ver a vida. Sem você meu amor Eu não sou Ninguém.

lunes, 29 de junio de 2009

The Mysterious Geographic Explorations of Jasper Morello.


The Mysterious Geographic Explorations of Jasper Morello.

Este corto de animación, nominado al Oscar en el 05 es una joya, no me extrañaría que ya sea considerado un film de culto y si no a la larga lo sera. Ambientado en un universo imaginario, fácilmente creado por Verne, conviviendo siniestros personajes dickensianos, o incluso de la pluma de Poe y H.G Welles, donde surcar el aire en maquinas de vapor diseñadas como buques, atormentados recuerdos y aventuras de descubrimiento es lo que Anthony Lucas nos transmite en esta trilogía del aventurero traumatizado Jasper Morello, que surcara el universo en busca de una cura para la plaga que afecta a la población de la ciudad de Gothia, perfecto nombre para la estética steampunk del corto.

Su blanco y negro nos atrapa, a modo de sobras chinescas la animación consigue atraparte desde el principio, sin demasiados artificios, muy detallista en los desarrollos de las maquinas y su ilógica lógica maquinaria de funcionamiento, engranajes, pistones, émbolos mecánica hidráulica a modo de la high tech más avanzada en un mundo extraño e intemporal.
Los personajes bien retratados con sus perfiles físicos y psicológicos nos dejan algo más que un simple corto de animación, en el que cada personaje tiene un pasado sutilmente representado en sus rasgos físicos, un héroe romántico, un científico medio loco y un capitán despótico, acompañados por secundarios con un protagonismo adecuado; de ritmo lento pero no aburrido, quizás Lucas quería transmitir la sensación de un viaje en un artilugio de vapor, maquinas realmente pesadas y lentas para los tiempos que vivimos, donde cada viaje es una aventura, en este caso una especie de alíen 8º pasajero que diezmara a la tripulación a medida que avanza el shortfilm.
Me quede hipnotizado la vez que lo vi en TV, hará unos años y siempre había tenido interés en buscarlo y reencontrarme con este film que engancha desde el primer fotograma ya no solo por la historia sino por todo el ambiente sombrío y ese mundo de maquinas de vapor.
Difícil tarea encontrarlo en youtube, la versión en ingles esta en un solo corte, dejo también el film subtitulado que consta de tres partes.
Que ustedes lo disfruten.

sábado, 27 de junio de 2009

FARRAH.


FARRAH.

Debería ser finales de los 70 o principios de los 80 cuando en la habitación de mi hermano mayor (4 años mayor) estaba el póster de esta rubia con bañador rojo, yo no tenia ni puñetera idea de quien era y ni tan siquiera era algo que me preocupaba, a esa edad uno esta más pendiente de matar indios de Comansi o desembarcar en Normandia con los madelman que preocuparse de una mujer con un bañador rojo... no seguía tampoco la serie pero si recuerdo que me producía cierta rabia cuando venia mi prina a casa y emitían la serie porque no venia a jugar con nosotros y ademas luego transformada en esa especie de Ángel de Charlie infantil nos daba lecciones de karate y quería jugar a policías y ladrones, y nos tocaba a nosotros ser los malos... que coñazo ser niña; tal como apareció ese icono sexual en la habitación de mi hermano mayor desapareció para ser sustituida por un póster de Iron Maiden, Aces High con Eddie representando a un piloto de la RAF, eso ya me gustaba más a un que a mi el Heavy nunca acabo de llamarme la atención...

Han pasado treinta años más o menos de aquello y esa rubia angelical y perfecta ha fallecido de cáncer, a los 62 años; no he hablado con mi hermano pero probablemente halla recordado que en su pared estuvo esta diminuta rubia cuando era la mujer más deseada por casi todos los especiemenes del genero masculino de esa España que empezaba a asentarse en la democracia y la TV en color.

¿Nace un mito? ¿O será un icono más en el armario de nuestra memoria catodica? Lo que si tengo claro es que forma parte de una etapa de la infancia lejana que alguna vez uno recuerda con nostalgia.


Y ahora que pienso, quizás esa rubia fue la semilla inspiradora que me hizo, ya en la adolescencia, tener fijación por las rubias... claro que esa ya es otra historia.

http://www.elpais.com/articulo/gente/Adios/grandes/sex/symbols/setenta/elpepugen/20090625elpepuage_7/Tes

viernes, 26 de junio de 2009

6º MUESTRA DE CINE DE LAVAPIES


6º MUESTRA DE CINE DE LAVAPIES, MADRID.
20-28 DE JUNIO DE 2009.


KINBAKU (BONDAGE)
Corto de Javier Guerrero.
28 de junio a las 20.00
Proyección en:
C/ de la Fé, 10.


FICHA TECNICA:
"BONDAGE"
Shortfilm; 2008. Drama. Japanese language. 11minutes.
Writer & Director: Javier Guerrero
Cast: Andy Fukutome Yurika Kodama
Photography Director: Nacho López & Raul Bartolomé.
Producer: QUIMERA FILMS
Filmed on location designed by Jean Nouvel & Arata Isozaki Architects.
Release date: January 2009.


SINOPSIS:
A manera de ritual, dos amantes japoneses se reunen para practicar el Kinbaku, término japones que define el arte erótico del bondage. Los furtivos encuentros a escondidas en la habitación de un hotel establecerán entre ambos una angustiosa relación de dependencia e incomunicación.
http://www.javier-guerrero.com/

jueves, 25 de junio de 2009

THE WAR IS OVER.


THE WAR IS OVER.

La guerra ha terminado. ¿Cuanto durará la paz? Probablemente hasta el 2012. La guerra que empezó a fraguarse en octubre del 2008 termina con la victoria de la FOTA, la FIA cede a la presión de los constructores y se cobra la victima del Presidente Max Mosley que dejara el cargo este próximo otoño, no es una dimisión ni un cese, Mosley no se presentara a la reelección, pero para el caso es lo mismo.
La FOTA acaba saliendose con la suya, no habrá limitación de presupuestos, algo por otra parte lógico en un deporte como es la F1. Ecclestone seguirá cortando el pastel, Ferrari, McLaren y los otros constructores que amenazaban con crear un campeonato paralelo seguirán en la F1 y de aquí a 2012 seguirán haciendo fuerza para seguir siendo un poderoso grupo a la hora de decidir los cambios normativos que quiera implantar la FIA, el próximo presidente sera alguien más cercano a la FOTA y del gusto de estos que el rígido y polémico Mosley, eso hará que la FOTA realmente sea casi la propia FIA dentro de lo que a F1 se refiere.
Ahora el objetivo es reducir costes de producción, un proceso lento y difícil de aplicar en un mundo donde cada proyecto necesita de una fuerte inversión económica, no olvidemos que solo el desarrollo de los KERS esta valorado en aproximadamente unos 45 millones; el limite presupuestario que quería imponer la FIA para todo el desarrollo del coche y demás que conlleva la participación en un campeonato tan exigente como es la F1, los grandes constructores seguirán liderando la F1 en los despachos y probablemente en breve otra vez en las pistas, pero el ingenio agudizado de los pequeños mas la comprometida ayuda que estos recibirán de los grandes prevee equilibrar fuerzas de aquí a 2012, cuando se reunirán otra vez para desarrollar la nueva normativa acorde con los tiempos que toque vivir.
Toda guerra siempre se cobra victimas, en este caso la de Mosley que ya era casi un cadáver cuando se destapo su escándalo sexual, añadiendo todavía más leña al fuego el enfrentamiento con la FOTA y la recién trágica muerte de su hijo por consumo de drogas, que lo ponía ya en una situación bastante limite y sin apenas defensa alguna. Ecclestone no se ha mojado por nadie, como siempre y el seguirá amasando su fortuna monopolizando este espectáculo durante los años que el quiera; la FOTA se sale con la suya y adquiere mayor fuerza si cabe tras zanjar la polémica de los presupuestos.
Con un campeonato prácticamente decidido a favor de Button, mucho han de cambiar las cosas este año para que se produzca alguna sorpresa, Vettel es el único que puede presionar al líder y a los Brawn pero tal y como están las cosas el campeonato va camino de ser un paseo más o menos placido para los coches y pilotos de Ross Brawn.

miércoles, 24 de junio de 2009

I'M YOUR MAN.

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I'M YOUR MAN.
-LEONARD COHEN-
If you want a lover, I'll do anything you ask me to. And if you want another kind of love, I'll wear a mask for you. If you want a partner, take my hand. Or if you want to strike me down in anger, here I stand. I'm your man.
If you want a boxer, I will step into the ring for you. And if you want a doctor, I'll examine every inch of you. If you want a driver, climb inside. Or if you want to take me for a ride, you know you can, I'm your man.
Ah, the moon's too bright. The chain's too tight. The beast won't go to sleep. I've been running through these promises to you that I made and I could not keep. Ah but a man never got a woman back, not by begging on his knees. Or I'd crawl to you baby And I'd fall at your feet. And I'd howl at your beauty Like a dog in heat. And I'd claw at your heart And I'd tear at your sheet. I'd say please, please I'm your man.
And if you've got to sleep A moment on the road, I will steer for you. And if you want to work the street alone, I'll disappear for you. If you want a father for your child or only want to walk with me a while across the sand, I'm your man.
If you want a lover, I'll do anything you ask me to. And if you want another kind of love, I'll wear a mask for you.

Si quieres un amante, haré todo lo que me pidas. Y si quieres otra clase de amor, me pondré una mascara. Si quieres un compañero, coge mi manoo si quieres descargar tu ira en mi, aquí estoy.
Soy tu hombre.

Si quieres un boxeador, subiré al ring. Y si quieres un doctor, examinaré cada pulgada de tu cuerpo. Si quieres un chofer, sube. O si quieres engañarme, sabes que puedes. Soy tu hombre.
Como brilla la luna. La cadena está demasiado tensa. La bestia no dormirá. He repasado las promesas que te hice y no pude cumplir. Pero un hombre nunca conseguirá que vuelva una mujer, no rogandole de rodillas. O me arrastraría hasta tí nena y caeria a tus pies. Y aullaria a tu belleza, como un perro en celo. Y desgarraria tu corazón. Y arrancaria tus sábanas. Diría, por favor por favor. Soy tu hombre.

Y si necesitas dormir en la carretera yo conducire, si tienes que hacer sola la calle, desapareceré. Si quieres un padre para tu hijo, o sólo quieres pasear un rato conmigo por la playa,
soy tu hombre.
Si quieres un amante, haré todo lo que me pidas. Y si quieres otra clase de amor, me pondré una mascara...

lunes, 22 de junio de 2009

INTOLERANCIA


INTOLERANCIA.

Cuan fácil usamos la palabra tolerancia en nuestro ambiente, incluso en nuestro espacio vital y cuan falsamente actuamos. No creo en la tolerancia, nadie es tolerante, hipocritamente toleramos pero en el fondo no aguantamos cosas de los demás.
Nadie es tolerante, el que soporta una cosa no soporta otra. NO vivimos en un mundo tolerante y a medida que ampliamos nuestro circulo de actividades sociales, profesionales, vitales solemos ser mucho mas intolerantes y recíprocamente también lo son con nosotros. En todos los ámbitos hay intolerancia, a cualquier nivel y de cualquier tipo, la hipocresía es una parte de ese motor vital que rodea nuestras vidas.
Juzgamos y somos juzgados a diario, criticamos y somos criticados por nuestros actos, manera de pensar, palabras... es un peaje que pagamos, somos sociables por naturaleza y solemos tender a relacionarnos con semejantes en nuestros gustos actos, opiniones y maneras de hacer pero cada uno somos como somos, personales e intransferibles con nuestros defectos y nuestras virtudes, cometiendo errores y aciertos, ese es el divagar de nuestra existencia.
Si hablas porque hablas, si callas porque callas, si te mueves porque te mueves... cada paso, cada palabra cada acto parecen ser medidos por un juez que sentenciara de forma tajante.
No me considero tolerante, ni pretendo serlo ya que no puedo ni creo ser capaz de serlo, es más entendería ser tolerante como ser neutro, un 0 absoluto en mis gustos y maneras de ver y actuar, tampoco quiero que todo el mundo me tolere, sencillamente no me interesa, probablemente quien menos te tolera es que esta mas alejado de tu manera de pensar por lo tanto tampoco me interesa ni yo a esa persona, las relaciones humanas son complejas, parece que tengamos que ir con pies de plomo por donde pisamos y normalmente suele ser un suelo lleno de huevos a punto de romperse.
No hay tolerancia ni la tiene que haber, desde el principio que escogemos y somos libres también somos libres de tolerar o no ciertas cosas; somos todos culpables pero no por eso somos menos personas, somos indeseables para muchos pero al mismo tiempo nos rodeamos de indeseables que nosotros, nadie es impoluto, virginal e inocente.
No podemos creer que somos perfectos porque no lo somos, tampoco pretender que los demás lo sean sobre todo a nuestro modo de ver, pensar y actuar.
Todos en el fondo somos unos cínicos, pero para ser realmente cínico hay que tener mas de dos dedos de frente, y sobre todo tener una visión panorámica de las cosas, cegarse y obtusionarse con solo un angulo perjudica seriamente la clarividad de visión y de percepción. Cuadricula y coordena tu mapa de acción y tendrás una visión más real de lo que te rodea.
Soy libre, soy individualista y egoísta y eso me hace no ser tolerante.
No confundir tolerancia con violencia ni agresividad.

ESPADA DE DAMOCLES


ESPADA DE DAMOCLES.

sábado, 20 de junio de 2009

FIA / FOTA A LA GUERRA.


Press Release
The FIA and FOTA
19/06/2009

The FIA’s lawyers have now examined the FOTA threat to begin a breakaway series. The actions of FOTA as a whole, and Ferrari in particular, amount to serious violations of law including wilful interference with contractual relations, direct breaches of Ferrari's legal obligations and a grave violation of competition law. The FIA will be issuing legal proceedings without delay.
Preparations for the 2010 FIA Formula One World Championship continue but publication of the final 2010 entry list will be put on hold while the FIA asserts its legal rights.

//////////

La FIA emprenderá acciones legales contra la FOTA y Ferrari.
Los abogados de la FIA han examinado la amenaza de la FOTA de comenzar un nuevo campeonato. Las acciones de la FOTA como conjunto y de Ferrari en particular suponen una serie de violaciones legales que afectan las relaciones contractuales, ruptura de las obligaciones legales de Ferrari y una grave violación de la competición, emprenderá acciones legales sin demora los preparativos para el Mundial del 2010 continúan, aunque la publicación de la lista final de inscritos estará en suspenso mientras la FIA defiende sus derechos legales.


La bomba estallo, lo que era un rumor se esta confirmando a medida que pasan las semanas; las posturas no se acercan y cada uno ha optado por hacer valer su fuerza, en este caso la razón en mi opinión la tiene la FOTA ya que no tiene ningún sentido limitar el presupuesto cuando los constructores tienen el campeonato como un banco de pruebas de I+D, que es el sentido y significado de la competición mas allá de lo considerado deporte. FIA y Ecclestone por su parte solo lo ven desde el mero deporte y negocio para sus arcas, sobre todo el patriarca de la F1.
Una F1 sin Ferrari, ni McLaren, hoy por hoy los buques insignia, seria como una liga sin Barça ni Madrid, los referentes del campeonato si son excluidos la calidad, interés y espectáculo van a perder mucho. Por otro lado la idea de crear un campeonato paralelo esta destinada a un fracaso a medio plazo, no se puede tener dos campeonatos en liza ya que se reduce todo a la mitad y perdería interés a medida que pase el tiempo, ya ha pasado en otros deportes y el resultado ha sido el fracaso y tener que renegociar y acercar posturas para un campeonato único; en este caso el fuerte carácter de los máximos responsables de los organismos enfrentados hace difícil un entente a día de hoy pero a buen seguro que por su interés propio acercaran posturas, ahora sí ¿Cuando lo harán? Eso no lo podemos saber en estos momentos, todo esta demasiado caliente como para pronosticar el fin de esta guerra que no beneficia a nadie y que puede traer el agotamiento del publico que sigue con pasión este deporte.

viernes, 19 de junio de 2009

SÓNAR 2009 :: 18.19.20 Junio :: Festival Internacional de Música Avanzada y Arte Multimedia de Barcelona

SÓNAR 2009 :: 18.19.20 Junio :: Festival Internacional de Música Avanzada y Arte Multimedia de Barcelona.
Como cada año ya esta aquí el Sonar, el festival de música electrónica y música alternativa que se ha convertido en un referente en todo el mundo de esta cultura.
http://vimeo.com/3923155


En los espacios habituales de la cita se podrá disfrutar entre otros de : Grace Jones el mito e icono postmoderno de finales de los 70 y principios de los 80. Orbital el legendario dúo británico de la música dance; Crystal Castles trash y oscuro sonido; Agoria el grupo del DJ y compositor lionés Sébastien Devaud...


Un amplio espectro de músicos y artistas digitales que harán las delicias de los aficionados a esta música y al curioso que se deje caer por alguno de los espacios donde actuaran, pincharan y realizaran sus performances y montajes, como en el MACBA, el CCCB o el recinto ferial de Gran Vía 2.
Un fin de semana intenso para el que asista al evento.

jueves, 18 de junio de 2009

SED DE MAL.

TOUCH OF EVIL / SED DE MAL (1958).
DIRECTED BY : ORSON WELLES.



El enemigo nº 1 de la industria regreso a EEUU para ponerse al mando de una película que podríamos considerar casi de serie B si no fuera por el plantel de actores que finalmente participo en la película. Welles cogió un guión de novela negra barata y lo convirtió en un guión que ha pasado a la historia como una de las mejores películas de cine negro de toda la historia.

En 115 minutos desgrana la sociedad fronteriza, la justicia, la corrupción, el mundo de la violencia y el crimen, la amoralidad y ciertos ordenes establecidos, tan podridos como ese submundo criminal que tan latente esta en ese territorio.
Gracias a Charlton Heston, Welles rodó la que puede considerarse tras Ciudadano Kane, su mejor película, y eso que la productora manipulo el montaje añadiendo metraje con escenas rodadas por otro director.

Welles nos presenta ese mundo fronterizo dándole la vuelta a los convencionalismos del cine negro, profundiza en los comportamientos humanos y analiza actitudes políticas y sociales creando una atmósfera kafkiana confundiendo los valores tradicionales de nuestra sociedad.

Welles convirtió una película rutinaria en una magnifica película, solo con el arranque, el famoso y mítico plano secuencia de un poco más de tres minutos y medio, ya sirve para considerar a TOUCH OF EVIL una obra maestra, donde en ese margen de tiempo nos presenta el escenario, el crimen, los personajes. Con todos los recursos del cine, técnicos e intelectuales en manos de Welles uno disfruta de todo el talento, admirando y disfrutando de la obra del genio que aprendió a hacer cine viendo LA DILIGENCIA de Ford, justo antes de embarcarse en el proyecto que le catapulto al olimpo de los Dioses del cine, CIUDADANO KANE, con solo 25 años.

Welles al ver como su obra era manipulada escribió una nota de petición en la que pedía encarecidamente que no tocaran la película, en 1998 se realizo un montaje según las ordenes de Orson donde se aprecia el talento del orondo cineasta; evidente en el plano secuencia ya que el lo concebio sin títulos de crédito y sin la banda sonora de Henry Mancini.


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miércoles, 17 de junio de 2009

WE CHOOSE TO GO TO THE MOON.

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WE CHOOSE TO GO TO THE MOON.

"But why, some say, the moon? Why choose this as our goal? And they may well ask why climb the highest mountain? Why, 35 years ago, fly the Atlantic? Why does Rice play Texas?
We choose to go to the moon. We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard, because that goal will serve to organize and measure the best of our energies and skills, because that challenge is one that we are willing to accept, one we are unwilling to postpone, and one which we intend to win, and the others, too.
We shall send to the moon, 240,000 miles away from the control station in Houston, a giant rocket more than 300 feet tall, the length of this football field, made of new metal alloys, some of which have not yet been invented, capable of standing heat and stresses several times more than have ever been experienced, fitted together with a precision better than the finest watch, carrying all the equipment needed for propulsion, guidance, control, communications, food and survival, on an untried mission, to an unknown celestial body, and then return it safely to earth, re-entering the atmosphere at speeds of over 25,000 miles per hour, causing heat about half that of the temperature of the sun--almost as hot as it is here today--and do all this, and do it right, and do it first before this decade is out--then we must be bold.
John Fitzgerald Kennedy.
Rice University, Houston, Texas, EEUU
12-9-1962

Pero, ¿por qué, dicen algunos, la luna? ¿Por qué elegir esto como nuestro objetivo?Y que bien puede preguntar ¿Por qué escalar la montaña más alta? ¿Por qué, hace 35 años, cruzamos el Atlántico? ¿Por qué hacer esto en Rice, Texas?
Elegimos ir a la luna. Elegimos ir a la luna en esta década y hacer las cosas, no porque sean fáciles, sino porque son difíciles, porque ese objetivo servirá para organizar y medir lo mejor de nuestras energías y habilidades, porque ese es un desafío que estamos dispuestos a aceptar, uno que no están dispuestos a posponer, y que tenemos la intención de ganar, y los otros también.
Pero si tuviera que decir, mis conciudadanos, que vamos a enviar a la luna, a 240.000 kilómetros de distancia de la estación de control de Houston, un gigantesco cohete de más de 300 pies de altura, la longitud de este campo de fútbol, hecho de aleaciones de metales nuevos , algunos de los cuales aún no han sido inventados, capaz de soportar temperaturas de calor y situaciones extremas varias veces más que las que se han experimentado, ensamblados, con una precisión mejor que el reloj mas preciso, llevando todos los equipos necesarios para la propulsión, orientación, control, comunicaciones, la alimentación y la supervivencia, no probado en una misión, a un cuerpo celeste desconocido, y luego regresar de forma segura a la tierra, vuelva a entrar en la atmósfera a velocidades de más de 25.000 millas por hora, provocando que el calor sea alrededor de la mitad de la temperatura del sol -- casi tan caliente como lo es hoy - y hacer todo esto, y hacerlo bien, y hacerlo antes de que acabe esta década - tenemos que ser audaces.

lunes, 15 de junio de 2009

EL LEON ESTA CONTENTO.


EL LEON ESTA CONTENTO.
Se cumplió aquella máxima de Le Mans en la que dice que un coche necesita 3 años para vencer en las 24 horas.
Peugeot gano, de forma autoritaria y excepcional, su 908 domino de principio a fin la carrera a un ritmo frenético, al que nada pudo responder Audi con su debutante R15. La carrera en si ha sido intensa, en la que han predominado errores que han sido como siempre cruciales en la clasificación general; lo mas destacado en este sentido es el accidente que tuvo el 009 a las 4 de la madrugada destrozando su Aston.



La estrategia de Peugeot dejo sin posibilidades a Audi, ya al caer la noche las cosas estaban muy claras, Audi con un reglaje muy conservador vio ya muy al principio de la carrera que había equivocado su estrategia y sus contantes paradas en boxes para corregir el error nunca fueron del todo satisfactorias, y si ademas tenemos en cuenta que el nº 3 ya perdió toda opción a las pocas horas de iniciarse las 24 horas las posibilidades de triunfo de Audi se fueron extinguiendo a medida que avanzábamos hacia la jornada de domingo. Solo el nº 1 a los mandos de Mr. Le Mans podía seguir la estela de los leones.



Aston martin en su regreso ha tenido un papel mas que digno, si dividiéramos los LMP1 en categorías diésel y gasolina, Aston habría vencido 50 años después de su mítica victoria. El 007 se comporto de forma sobresaliente y su duelo con Pescarolo y Oreca ha sido digno de presenciar. Como ya comente que un gasolina acabara entre los 5 primeros podía entenderse como un triunfo para estos, y Aston en su 4ª posición demuestra que ha hecho un buen trabajo, tiene un coche competitivo y probablemente siga trabajando para optar en próximas ediciones a una victoria.

Le Mans ha vuelto a demostrar que es algo especial, las diferentes categorías han dado un espectáculo impresionante, destacando la victoria de Corvette Racing en su despedida de Le Mans, y destacar la participación en esta victoria del piloto español Antonio Garcia. Cambien el acto que ha realizado el Ferrari F430 GT de Advanced Engineering en el que participaba Patrick Dempsey y que obtenía 700$ por cada vuelta que realizase el GT para una causa benéfica apadrinada por el actor.

MARC GENE. PRIMER ESPAÑOL EN VENCER EN LE MANS.
Y por ultimo, felicitar por un lado a Marc Gené, el piloto catalán a los mandos del Peugeot se ha convertido en el primer español en conseguir la victoria en Le Mans, e incluso ha sido él quin ha cruzado la linea de meta y ha disfrutado de ver la bandera de cuadros al pasar con su LMP1. Es triste ver el seguimiento que han hecho todos los canales de TV generalistas de este evento, tapado por la celebración de la cita de Montmelo, la poco interesante Copa Confederación de fútbol y las orgías del garrulo Cristiano Ronaldo en Hollywood. Si hubiera corrido el de la fabada seguro que nos lo metían hasta en la sopa.

domingo, 14 de junio de 2009

Mr. LE MANS.

Mr. LE MANS.

Tom Kristensen arrebato el sobrenombre de Mr Le Mans en el 2005 a Jacky Ickx al superar los seis triunfos del belga; el danes que ha llevado a Audi a lo más alto ha conseguido sus victorias con Porsche, Audi y Bentley.
Un récord más fácil a día de hoy de ser aumentado que de batir.

viernes, 12 de junio de 2009

A 24 DE LAS 24.

A 24 DE LAS 24 .


A 24 horas de que se encienda la luz verde del semáforo, se han realizado los previos de los LMP1. Una batalla más entre los diésel Audi y Peugeot, claro objetivo de estas marcas durante la temporada, la que marcara sin lugar a dudas el éxito o el fracaso. Le Mans es todo o nada.


AUDI R15

Audi corre por 1ª vez con el R15, inscribe tres coches, en el circuito francés, gano en su estreno, en Sebring.
Conducidos por : Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen (Mr Le Mans) buscarán su segunda victoria consecutiva. La unidad inscrita por Audi North America cuenta con Lucas Luhr y Mike Rockenfeller (campeón de las Le Mans Series 2008), y el veterano, tres victorias en su palmares, Marco Werner. El tercer coche, segunda unidad de Team Joest contará con dos pilotos nuevos Timo Bernhard y Romain Dumas y Alexandre Prémat, compañero de Mike Rockenfeller en LMS el año anterior.
PEUGEOT


En Peugeot siguiendo la idea de contar con ex-F1cuentan con: Nicolas Minassian, Pedro Lamy y Christian Klien en el 1r coche, Franck Montagny, Sthéphane Sarrazin, Sébastien Bourdais en el 2º y Marc Gené, Alexander Wurz y David Brabham en el tercero, para conseguir el el título que tanto se resiste a las vitrinas de la marca francesa.
En las dos carreras antes de la cita de este fin de semana fue batida por Audi en Sebring y venció en Spa con Aston Martin como rival.
LOLA-ASTON MARTIN.
Aston Martin Racing desembarca por todo lo alto en esta edición. Su nuevo Lola-Aston Martin es la alternativa a los grandes, es decir a los diésel.
David Richards ha confiado sus tres unidades a pilotos experimentados en carreras de resistencia. Josh Verstappen, Darren Turner y Anthony Davidson a priori son el equipo más potente, otras dos unidades no tienen demasiado que envidiar al 008. Jan Charouz, Tomas Enge y Stefan Mücke pilotarán el 007, y Harold Primat, Peter Kox y Stuart Hall conducirán el 009.
AUDI R10
Oreca llegará a Le Mans con su novísimo Oreca 01 propulsado por motores AIM. Quiere ser una opción a la victoria y ha invertido y apostado fuerte para esta cita anual.. A las parejas habituales de las Le Mans Series, Sthéphane Sarrazin y Bruno Senna, y Olivier Panis y Nicolas Lapierre, añade a Tiago Monteiro y Soheil Ayari.
AUDI R10 DE B. KOLLES
B. Kolles contará con dos Audi R10, los míticos vencedores de las ultimas ediciones, adaptados y evolucionados por este equipo privado sus pilotos no son del nivel necesario para la victoria su papel puede ser determinante en el resultado final de la carrera.
ORECA'S TEAM

PEUGEOT de PESCAROLO
El Peugeot 908 HDI FAP de Pescarolo contará con auténticos especialistas en resistencia: Simon Pagenaud, Benoit Treluyer y Jean-Christophe Bouillon. Pescarolo esta bragado en Le mans y su experiencia esta más que contrastada a lo largo de sus innumerables años que lleva participando en las 24 horas.

En resumen, antes de las 16 horas de mañana sábado el favorito es claro, la marca de los anillos, volverá a reinar en el fin de semana más esperado por todos, la cita clásica en el calendario en el mes de junio. Esta claro que Peugeot tiene el titulo de eterno segundón, sigue con un punto por debajo en la evolución de su diésel y la experiencia y capacidad de Audi a lo largo de los años que lleva dominando el fin de semana de junio son un handicap difícil de girar.
Un podio de Aston Martin sería una bonita sorpresa, un rayo de esperanza ante el monologo de los diésel, pero en definitiva cualquier marca que no sea ni la Audi ni Peugeot que se cuele en las 5 primeras posiciones tendrá el dulce sabor a victoria ante la otra liga que juegan Peugeot y Audi.
Le Mans es mágico y si eso ocurre es que habrá sido un fin de semana lleno de magia.

miércoles, 10 de junio de 2009

ASTON MARTIN LPM1.

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ASTON MARTIN LPM1:


Construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono, con un peso mínimo de 900 kg, el nuevo LPM1 de Aston, llevara en su piel, los colores que han logrado muchos éxitos en esta categoría, la increíble combinación de celeste y naranja, complementada con el patrocinio de GULF firma muy ligada a Le Mans.

Bajo la carrocería en la parte trasera, monta un motor V12 (precedente del DB9) de 650 CV, 6.0 litros y con relación, entre peso y potencia, de 720 CV por tonelada, y un par motor llega a los 700 Nm a 7.500 rpm.

Aston apuesta fuerte, y en estos tiempos hemos de agradecer su esfuerzo, para volver a la máxima categoría, cierto homenaje a la victoria del 59, ganas de impulsar y competir con los diésel, claros dominadores de los últimos años, Aston no sera el favorito para alzarse con el triunfo pero dará color al claro dominio de Audi y a la alternativa de Peugeot, los claros aspirantes a llevarse la carrera más mítica de todas, las 24 horas de Le Mans.

DESALINIZADORA (2).





DESALINIZADORA (2)
Descripción de las obras y las instalaciones :
Las obras y las instalaciones que forman la planta desalinizadora son:
Captación de agua de mar con toma abierta, mediante emisario submarino formado por dos conducciones de 1.800 mm de diámetro y 2.200 m de longitud.
Estación de bombeo de agua de mar, ubicada en la playa de El Prat, en la zona del antiguo camping Cala Gogó.
Impulsión de agua de mar hasta la desalinizadora, con una conducción de 2.400 mm de diámetro y 3.100 m de longitud.
Cámaras de mezcla y floculación, con adición de reactivos químicos.
Clarificación por flotación.
Filtración de 1.ª etapa con filtros cubiertos.
Filtración de 2.ª etapa con filtros cerrados (previsión).
Microfiltración con filtros de cartuchos.
Bombeo de alta presión por alimentación a bastidores de ósmosis inversa.
Ósmosis inversa en diez bastidores de membranas semipermeables contenidas en tubos de presión.
Recuperación de energía mediante sistemas de intercambio de presión.
Postratamiento con remineralización.
Depósito de agua producto y bombeo al depósito de distribución de la Fontsanta.
Evacuación de la salmuera de rechazo al emisario de la EDAR del Llobregat.
Tratamiento de efluentes con mezcla y floculación, decantación, espesamiento, deshidratación y evacuación de fangos.
Sistemas eléctrico y de control.

martes, 9 de junio de 2009

LA DESALADORA DE EL PRAT (1).

LA DESALADORA DE EL PRAT (1).
En la orilla izquierda del tramo final del río Llobregat acoge un moderno y sofisticado polígono industrial propio de los nuevos tiempos: una gran fábrica de agua. Entre el mar, el río y la gran depuradora del Baix se ha levantado la planta desalinizadora más grande de Europa para abastecimiento humano.


ARQUITECTURA:
El Edificio de Ósmosis Inversa, en su fachada, se generó a partir del tratamiento digital de una fotografía. Un paisaje artificial que evoca la líquida naturaleza del agua. Punteada de pequeños orificios circulares cuya distribución permite el paso de más o menos luz a la nave de ósmosis.
El Edificio de Control ha sido concebido en aluminio reciclado de color azul marino, acorde a la función por la que es concebido, aluminio y vidrio son los materiales predominantes en este edificio que entrara en funcionamiento en los proximos dias (20 julio aprox.)
Los accesos nos presentan un espacio abierto a modo de espacio público que une de forma peatonal y secuencial los edificios representativos, cada uno con sus propias cualidades.
Un proyecto en el que han trabajado Fomento Construccion, BEFESA y Bogdanov Arquitectos, así como otras subcontratadas.


GESTION DE ENERGIA:
Schneider Electric, se encargará de garantizar la fiabilidad y seguridad de su suministro eléctrico.
FINALIDAD DEL PROYECTO: garantizar y complementar las demandas de agua potable a la red de ATLL; incorporará 60 hm3 de agua desalinizada al año, desalando 180.000 m3 al día. Schneider Electric aporta una solución para asegurar la alimentación de la planta y de las bombas que participan en el proceso de desalación, tanto en baja como en media tensión. Consta de cuadros de baja tensión Okken (CCM y CGBT) y Canalis, estos satisfarán las elevadas necesidades energéticas de una instalación como ésta.El sistema de media tensión está compuesto por 5 centros de transformación a una tensión nominal de 10 kV, aislamiento 12 kV y 2500 A en barras a una capacidad de cortocircuito de 40 kA de la gama MCSet.El sistema de protecciones eléctricas se ha configurado con equipos de la gama Sepam, usando dispositivos de gama alta (Sepam M81) en los motores de 2150 kW. Las temperaturas de los motores son recogidas mediante sondas de lectura PT100 en los propios relés de protección.


LOS CENTROS DEL SISTEMA:E1 Osmosis: Consta de 29 celdas MCSet con alimentación a motores, transformadores y baterías de condensadores.E2 Bombeo del agua: 6 celdas MCSet para la alimentación de los transformadores.E3 Bombeo de los filtros: 10 celdas MCset para la alimentación a transformadores.E4 Bombeo captación: 4 celdas MCSet para la alimentación a transformadores.E5 Edificio flotación: con 4 celdas MCset para la alimentación a transformadores.El sistema se ha configurado para dar la máxima eficacia en la seguridad de suministro y seguridad de personas con la aportación del probado diseño de las celdas MCset y la adaptabilidad de la gama de protecciones Sepam.La tecnología de Schneider Electric garantizará, en primer lugar, tanto "la fiabilidad de la instalación, evitando cualquier posible alteración en el suministro eléctrico durante el proceso de tratamiento del agua, como la reducción de los riesgos eléctricos". Los productos destinados a la planta desalinizadora son resistentes al salitre y a la humedad y, por lo tanto, aseguran una instalación de larga vida útil y de fácil mantenimiento. Diseñada para reducir consumos y maximizar el rendimiento de la energía. Finalmente, al tratarse de una solución ergonómica de fácil mantenimiento, larga vida útil y con posibilidad de evolucionar en un futuro, queda asegurada la rentabilidad de la inversión.


COSTO ENERGETICO ASUMIBLE :
La Agència de l´Aigua sostiene que los consumos de energía de la desalinizadora son asumibles: 2,9 kWh por m3de agua producida. La planta de El Prat utiliza los sistemas más modernos para reducir el consumo de electricidad, que se necesita abundantemente para presionar el agua de mar para hacerla pasar por unos filtros de membranas. Así, logra que el 45% del agua quede desalinizada y el resto se lanza al mar en forma de residuos de salmueras. Se aprovecha esta presión para traspasarla al agua marina nueva que ha de pasar por las membranas; reduciendo el consumo a la mitad.

lunes, 8 de junio de 2009

TRUFFAUT (1)

TRUFFAUT (1)
Por encima de todas las cosas amo al cine como pocos lo han amado. Amo al cine, mitifico a los grandes directores y venero por encima de todos a Hitchcok, al que supo poner en el sitio que se merecía. Reivindico la figura del maestro del suspense, clasificado por los críticos clásicos como mero director comercial; encumbro a los altares la imagen del critico cinematográfico comprometido con una renovación estética y de mensaje con el cine abanderando junto a otros la segunda revolución importante en el cine europeo, tras el neorealismo italiano, la nouvelle vague.
Capaz con pocos medios de producir películas cotidianas cargadas de autobiográficos apuntes, donde la infancia y el cine confluyen para hacer una crónica analítica de la vida en si.
Critico esencial en Cahiers du Cinema, actor y director, Truffaut pasa a la historia como el que mejor ha sabido reflejar la mirada de un niño, la infancia, con sus problemas y aventuras que conforman la semilla de lo que será en un futuro. Antoine Duanel su personaje de LOS 400 GOLPES al que vemos crecer y madurar es el ejemplo más clarificador y sella su mirada sobre la infancia con la PIEL DURA, una película coral sobre las aventuras infantiles de unos estudiantes de la Francia rural.
Truffaut abarca varios géneros y en todos ellos destaca como retratista de perfiles, director de actores a su lado trabaja desde Jean Moreau, Jean Paul Belmondo, Julie Christie, Catherine Deneuve, Jacqueline Bisset.
Su amor por el cine queda reflejado en LA NOCHE AMERICANA, cine desde dentro del cine, la ciencia ficción con su aborrecida y nefasta, según palabras suyas, pero no por eso obra maestra, FAHRENHEIT 451 sobre la novela de Ray Bradbury, cine negro como en LA SIRENA DEL MISSISSIPI o el thriller como en LA NOVIA VESTIA DE NEGRO una de sus películas más inquietantes y un claro homenaje a su admirado Hitchcok.
Como actor destacarlo en L'ENFANT SAUVAGE, otra muestra de su fructífera relación con la infancia y sobre todo Truffaut destaca en como plasma las relaciones entre un hombre y una mujer en películas como DOMICILIO CONYUGAL o L'HOMME QUI AIMAIT LES FEMMES.
Cine nada pedante, ni buscando artificios en la filmación, se deja ver con facilidad e incluso en muchos casos actos y situaciones nos acercan a propias vivencias.
Su deambular por los cines, el devorar libros, refugiarse en las películas son su educación, autodidacta que le llevaran a dedicarse al cine por una total y convencida vocación por el 7º arte.
Prematuramente nos dejo, pero en sus películas uno encuentra siempre esa sempiterna declaración de principios de Truffaut, su amor incondicional al cine.

domingo, 7 de junio de 2009

SIX WHEEL.

TYRELL P34
6 RUEDAS.

Probablemente el F1 más mítico, recordado y evidentemente producto de una época pasada y dorada antes de tantas limitaciones y reglajes rígidos marcados por la FIA. Tyrrell fue una escuderia importante en la década de los 70 y a partir de los 80 su papel se fue diluyendo hasta que en 1998 abandona la F1. En el campeonato de 1976, Derek Gardner diseña un monoplaza con particularidades novedosas montando una carrocería en un Ford Cosworth DFV V8 de 2993 cc y 465 caballos de potencia que le permitían alcanzar los 320 km/h.


Su particularidad más notable, a simple vista esta, las 6 ruedas que monta, y con el añadido del tamaño de sus delanteras, Goodyear diseño exprofeso, en total secreto para Tyrrell y su proyecto del P34.


No fue un coche ganador, tan solo el histórico doblete en Suecia en 1976; realmente fue un coche que tuvo muchos problemas en su evolución y desarrollo, su diseño innovador acarreaba también serios problemas de difícil y laboriosa solución. En un principio el diseño pretendía mejorar el coeficiente aerodinámico de penetración, y la adherencia del tren delantero, esa era la lógica que hacia el añadirle las cuatro pequeñas ruedas, de forma que la parte frontal fuese lo más pequeña posible. Pero ese también fue el punto débil del proyecto, Goodyear no trabajo bien la evolución de los neumáticos, y en este caso era algo primordial para el éxito del P34. El handicap principal era la tensión que recibían los neumáticos delanteros; el tren delantero perdía eficiencia si se producía un blocaje en los frenos, cosa habitual debido a su diseño,en la primera pareja de las ruedas delanteras o en la segunda.

Otro de los problemas que no se solucionaron y eran una constante lacra era que debido a su pequeño diámetro, las ruedas delanteras giraban a una velocidad muy superior a las traseras, lo que provocaba deformaciones en el neumático y desgaste prematuro.
En total el Tyrrell P-34 corrió durante dos temporadas, debutó en la temporada del 76, a los mandos de Jody Scheckter y Patrick Depallier, obteniendo buenos resultados, acabando el campeonato de pilotos en tercera y cuarta plaza y con un tercer puesto en el mundial de constructores.

Ya en la segunda temporada, 1977, Derek Gardner se desvinculo de Tyrrell, Goodyear no se aplico en la evolución ni en solucionar el problema de los neumáticos delanteros, Scheckter abandonó el equipo y las mejoras y evolución del proyecto no fueron buenas.

Ronnie Peterson sustituyo a Scheckter, los abandonos fueron frecuentes y no se obtuvo ninguna victoria, acabando en sexta posición el mundial de constructores.


Para la temporada del 78 Tyrrell volvió a un diseño convencional, abandonando el proyecto P34.


País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1976-1977
MOTOR
Tipo: Ford Cosworth DFV
Disposición: Central longitudinal
Cilindrada: 2.993 cc
Cilindros: 8 en V a 90 grados
Diámetro x carrera: 85,7 × 64,8 mm
Potencia/régimen: 485CV 10.600 rpm
Par/régimen: 363 Nm/7.000 rpm
Alimentación: Inyección Lucas
Compresión: 11,0:1
Distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Hewland FG 400 Manual de 5 velocidades
BASTIDOR
Carrocería: Monoplaza de competición
Tipo: Monocasco de aluminio
Suspensión delantera: Doble brazo, con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo
Suspensión trasera: Doble brazo radial, con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo
Dirección: Cremallera y piñón de dirección
Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas

MEDIDAS:
Vías/dist. entre ejes: 1.234(del)-1.473(tras)/2.453 mm
Peso en vacío: 595 Kg
Medida llantas: 10 pulgadas (del)-16 pulgadas (tras)
Neumáticos: Goodyear
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 320 Km/h