BUGATTI 57 SC ATLANTIC.

La historia de Bugatti se inscribe con letras mayúsculas en el mundo del automovilismo, esta considerada como una de las marcas que revoluciono el diseño y se adelanto a su tiempo, pero también es la historia de como una gran marca, con prestigio y reconocimiento, se asocia con la mala fortuna y acaba cerrando sus puertas, quizás también eso hace que su historia se convierta en leyenda.

La empresa familiar fundada por Ettore Bugatti en 1909 atravesaba una crisis económica crónica alcanzando su punto máximo en 1934 cuando incluso se estudiaba la posibilidad del cierre de la fabrica. Jean Bugatti, hijo y encargado de diseño inicia el proyecto y dirige la serie 57, presentada en el Salón de París con gran éxito; el 57 C, el S y por encima de todos la obra maestra de Bugatti el legendario 57 SC Atlantic.



La producción de la serie 57 fue muy limitada, en total no alcanzo las 40 unidades, la ley de la oferta y la demanda y el querer exprimir la gallina de los huevos de oro con suma prepotencia y con las miras puestas en salvar la fabrica hizo que esta serie alcanzara ya para la época precios exorbitantes. El éxito salvo momentáneamente a la marca pero la envidia del fundador sobre el éxito de su hijo hizo romper su relación afectiva.

 Cuando Bugatti parecía resurgir económicamente y empezar a ser una empresa rentable y viable en sus proyectos el estallido de la segunda Guerra Mundial y la entrada de los alemanes en territorio francés, confiscando la fabrica para sus propios usos fue la defunción de Bugatti como fabricante de automóviles, a pesar de que en los 90 y tras la compra de la marca por el grupo VW y la comercialización del Veyron, Bugatti no será ni una sombra de lo que en aquellos años de entreguerras fue, su excesiva exclusividad más que un proyecto rentable es un capricho nostálgico carente de toda la esencia de aquella marca, hoy en día solo conserva el nombre pero carece totalmente del espíritu que forjo la leyenda.

El Bugatti Tipo 57 SC Atlantic Coupé es sin ninguna duda la joya de la corona de esta marca, se construyeron cuatro unidades, una el prototipo, ha desaparecido y más nunca se supo, dos están en manos de Ralph Lauren y Peter Williamson y un anonimo propietario.

Su diseño todo y que el chasis es el mismo que el usado en el Type 57 S, destaca por la carrocería redondeada y la cresta que la recorre de punta a punta, con sus característicos remaches, diseñada de esta forma por imperativos técnicos dada la elección del material escogido para dicha carrocería, el “electrón”.

El electrón es una aleación de magnesio con cantidades de aluminio (3-6%), de manganeso (0,35 %), cinc (1-3 %), silicio (0,2-0,3 %) y cobre (hasta un 0,3%); según la aplicación definitiva (fusión, laminación o forja) los porcentajes varíaran. Con un peso específico relativo al agua de 1,8; su punto de fusión oscila entre 610 y 640 °C, alcanzando una carga de rotura de 18-26 kg/mm2 para fusiones y de hasta 32 kg/mm2 para los laminados en frío. Conocida así por su denominación comercial Elektron-Metall, fabricada y vendida por la Fabrik Griesheim Elektron en 1906 alzándose con el primer premio para metales ligeros en la Feria de la Aeronáutica de Frankfurt en 1909. Empleada en un primer tiempo en los cárteres de los motores aeronáuticos Adler, es Volkswagen la primera en emplear dicha fusión de aleación de magnesio en la industria automovilística en la década de los 20 del siglo XX produciendo el bloque del motor y la caja de cambio con dicha aleación.
Aleación de gran ligereza, ha tenido numerosas aplicaciones entre los automóviles de competición; Ferrari construyó en 1967 el monobloque de su V12 de Fórmula 1 ahorrando un 30%, aproximadamente en peso con relación a los bloques de aleación de aluminio usados por los otros competidores. Pero su uso en culatas y bloques provoca fenómenos de corrosión en las zonas de contacto con piezas de hierro, cuando se está en presencia de agua, como, por ejemplo, en el interior del circuito de refrigeración. Esto se ha evitado con tratamientos galvánicos (DOW 17) o con impregnaciones con resinas epoxídicas, añadiendo al agua sales inhibidoras de la corrosión, como el cromato sódico. Las piezas de hierro se protegen por cincado o cadmiado. Pero finalmente se construyó en aluminio decidiendo mantener la cresta por cuestiones estéticas.

El alargado y gigantesco morro del Atlantic escondía un motor de ocho cilindros en línea de la época de 3.300 cc, con un compresor mecánico tipo Roots desarrollando 210 CV de potencia caja de cambios de 4 velocidades y frenos de tambor, con un peso total de 953 kg obteniendo una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos.

F I C H A   T E C N I C A :

Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 3.2576 cc.
Cilindros: 8 en línea
Diámetro x carrera: 72 × 100 mm.
Potencia/régimen: 210CV 5.500 rpm
Alimentación: Carburador Stromberg UUR-2
Compresión: 8,5:1
Distribución: Dos válvulas por cilindro, DOHC
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades

BASTIDOR
Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en aluminio montada sobre soportes de madera de fresno
Tipo: Acero
Suspensión delantera: Semi independiente
Suspensión trasera: Eje rígido
Dirección: Tornillo sin fin y rodillo de dirección
Frenos: Tambores de 381 mm delante y detrás

MEDIDAS
Vías/dist. entre ejes: 1.349(del)-1.349(tras)/2.979 mm
Peso en vacío: 953 Kg
Medida llanta: 18x5,5 / 18x6,5
Medida neumáticos: 45,7x14 cm

PRESTACIONES
0 a 100 Km/h: 10 s
Velocidad máxima: 200 Km/h

País de origen: Francia

Periodo de fabricación: 1936-1938

El Bugatti 57 Type 57 SC Atlantic de 1936 probablemente sea uno de los vehículos más bonitos que jamás se hayan creado, merecedor de galardones tan importantes como el Concours d’Elegance de Pebble Beach 2003.

ENLACE DE INTERES: Speed, Style & Beauty