PORSCHE -917-LA LEYENDA-(4)

PORSCHE -917 -LA LEYENDA-(4).

EL 908.

1969, como ya comente en la primera entrega sobre el Porsche 917, es el año de su debut en competición. Los de Stuttgart empiezan con el 908 mientras trabajan intensamente en el 917, con el fin de liderar la competición y pasar por delante de su rival Ferrari que también regresa con fuerza.

Antes del inicio de la temporada, Porsche ensaya en Monza con un 908 a regimen máximo para detectar posibles fallos. Se decidio sustituir la caja de 6 marchas, muy pesada pero muy sólida, por otra de 5, más liviana pero igualmente efectiva. Hans Herrmann sufrió un despiste y destruyó el auto, por lo que las pruebas debieron interrumpirse antes de lo previsto. Solo se recupero motor y caja, fueron desarmados para analizar posibles desgastes prematuros. No se encontró nada anormal y se pensó que estaba todo Ok para iniciar la temporada.

La temporada se inicia el 2 de febrero, en las 24 horas de Daytona, Porsche se presenta con 4 coches oficiales modelo 908 Cola Larga, ninguno llegará al final de la carrera. Al cumplirse 18 horas de carrera y producirse el abandono del último Porsche, iba en punta y con 45 vueltas de ventaja sobre el segundo, el Lola T70 Chevrolet. Pese a los abandonos quedó demostrado el poderío de los 908.

Rico Steinemann (Director de Porsche) apunto : “Hemos demostrado que tenemos los mejores autos pero eso no es suficiente”.

Abandonaron por rotura en un diente del engranaje de distribución construido en acero liviano. Este engranaje soportaba el esfuerzo de recibir el movimiento del cigüeñal sobre un árbol intermediario y comandaba el árbol de levas (vía cadena de distribución) y la bomba de aceite. Los engranajes fueron reemplazados por otros construidos en acero mas resistente. Si las pruebas en Monza no hubiesen sido interrumpidas, se podría haber detectado y solucionado éste problema. Otro problema fue el de la entrada de gases de combustión en los cockpits, lo cual hizo sufrir a los pilotos principio de intoxicación. Las vibraciones del motor a régimen crítico aflojaron los múltiples de escape y debido a las turbulencias producidas a alta velocidad las fugas de gases se colaban en los habitáculos convirtiendo a éstos en auténticas “cámaras de gas”. En las pruebas de Monza esto no pudo ser detectado debido a que al ser un trazado sumamente veloz, se usaron relaciones mas largas, por lo que los motores trabajaban a menor régimen que en Daytona. En Daytona Joseph Siffert hizo la pole con un 908L, pero la carrera la ganó un Lola T70 Mk3b.

El 22 de marzo se presentan en las 12 horas de Sebring con el Porsche 908 Spyder Sebring bautizados así en honor al nombre del circuito donde debutó. Probado satisfactoriamente en enero, previo a la competición se intentó hacer pruebas en Weissach pero nevó e impidió las mismas, por lo que fueron directamente a Sebring pensando en probar allí. El día en que debían realizarse las pruebas, una lluvia torrencial y vientos de 100 km/h hicieron imposible una vez mas el ensayo, por lo que deberían tratar de aprovechar las cinco horas de ensayos oficiales previos a la carrera, éstos ensayos eran realmente importantes ya que al ser autos nuevos debía lograrse la puesta a punto de los chasis y suspensiones y además los pilotos debían familiarizarse con los coches. En los ensayos oficiales, uno de los 908 sufrió la rotura del chassis en un lugar donde confluían varios tubos estructurales del reticulado del tren delantero.

A poco de iniciada la carrera, el 908 de Hans Herrmann y Kurt Ahrens se detuvo en boxes con el chassis roto. A los pocos minutos Joseph Siffert quien ya se había detenido antes por haber dañado parte de la suspensión delantera en una salida de pista, sufrió la fisura del chassis en el mismo lugar que los anteriores, y un rato después, primero el auto de Mitter y luego el 907 2, 2 litros de Rolf Stommelen–Joe Buzzeta sufrieron el mismo percance, estos últimos continuaron tras una reparación de emergencia y terminaron terceros logrando los cuatro primeros puntos del año en el Campeonato Mundial de Marcas. El único 908 que no sufrió el fatídico problema en el chassis fue el conducido por la dupla Vic Elford–Richard Atwood, pero una aleta estabilizadora se rompió debido a las vibraciones y perforó el tanque de nafta lo que obviamente los retrasó. Rico Steinemann adjudicó la mayor parte de la culpa de las roturas de chassis a la excesiva dureza del circuito pero analizandolo agradeció que el problema se presentara de manera tan aguda ya que ello implicó que Porsche aumentara los esfuerzos y consiguiera mejorar en gran medida los 908. Ganó un Ford GT40, el mejor Porsche terminó tercero.

Mientras se ultimaban los ultimos ajustes al 917, con la moral baja por los resultados hasta la fecha, Porsche se persenta en Brands Hatch el 13 de abril más pensando en el futuro 917 que en la carrera en sí. A los 908, se les cambió la cola por otra un poco mas larga y tres kilos mas pesada. Se estudió el tema de los reabastecimientos de combustible, y viendo que la carga en Brands Hatch se hacía mediante surtidores comerciales muy lentos y no a presión, se decidio emplear dos bidones y embudo, a “bidonazo” limpio el reabastecimiento se hizo sensiblemente más rápido que el de Ferrari ganando en las operaciones de reabastecimientos preciosos segundos.

Brands Hatch es un circuito trabado y las Ferrari eran rápidos en los tramos lentos. Entre los Porsche, sólo Siffert primer piloto y tester del equipo, parecía conducir lo suficientemente rápido como para luchar mano a mano con ellos.
Rico Steinemann, DT del equipo oficial, se preguntaba si ¿Aguantará nuestro coche el trajín a que se lo someterá sin el apoyo de sus compañeros? ¿Redman podrá mostrarse tan rápido como Siffert? De las respuestas dependía la suerte del equipo en la tercera prueba. Un Ferrari largó en punta y se mantuvo allí hasta que tuvo que detenerse por un reventon. Luego de eso, Porsche pudo ganar por primera vez con el 908 esa temporada, pilotado por Siffert-Redman. El segundo y tercer puestos fueron tambien para los autos alemanes. Cuarto fué Ferrari.

De Brands Hatch los autos fueron enviados directamente a Nürburgring para efectuar algunas pruebas. El asunto era probar el 908 Spyder y tenerlo a punto para futuras confrontaciones. Porsche, luego de los serios problemas de fragilidad exhibidos por los chassis en Sebring, redobló los esfuerzos y antes de Brands Hatch redimensionó los chassis, los cuales fueron probados por los métodos más avanzados y analizados por medio de la inyección de aire comprimido. Completaron la tarea nuevos anclajes para el motor, trabajo a destajo en el mismo para anular su tendencia al "sismo", remodelación de suspensiones y frenos redimensionados, más el uso de las nuevas gomas Firestone ZB-II para el coche de Siffert-Redman fueron algunos de los factores técnicos que se agregaron al extenso bagaje de cualidades de éstos dos pilotos para lograr a partir de Brands Hatch, una de las rachas de triunfos mas impresionantes que se pueda recordar.


Brands Hatch marco un antes y un despues en la temporada.

En los 1000 km de Monza, el 25 de abril y en Targa Florio la victoria es comoda dado que Ferrari por problemas tecnicos en Monza y a que no se presenta en Targa dan el triunfo casi en bandeja a los de Stuttgart. Esas ciscuntancias hizo crecer la moral y ambición de Porsche que ya tenia homologado y presentado el 917 e iba a hacerlo debutar en los 1000 km de Spa Francochamps el 11 de mayo de 1969, pero los eleemntos y otros factores empañaron el debut del mitico 917; pero eso será narrado en la proxima entrega.