KERS (Kinetic Energy Recovery System)

KERS (Kinetic Energy Recovery System)

Una de las novedades, de las muchas, que presenta la F1 esta temporada es el KERS, algo novedoso e interesante de cara a próximas temporadas a medida de que se vaya desarrollando el sistema; a día de hoy como comento Alonso no es ninguna ventaja ni opción extra de cara a mejorar las prestaciones del vehículo en carrera ya que por lógica de estrategia el sistema en si sea empleado en los mismos puntos del circuito por la mayoría de pilotos, igualando y equilibrando el resultado total en el tiempo empleado por vuelta, ya que las diferencias y distancias entre monoplazas no deja de ser de escasos segundos o metros en algunos casos.

A pesar de esto, lo que realmente encuentro interesante es el sistema en si a la hora de desarrollarlo de cara a un vehículo convencional, y que mejor banco de pruebas que la F1

¡Y!... ¿Que es el KERS (Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía cinética)?

Sencillamente es un dispositivo que recupera la energía cinética perdida en forma de calor en las frenadas, acumulándola para luego transformarla cuando nos convenga en energía mecánica para una aceleración del monoplaza.

El KERS no hará a un Fórmula 1 más verde como se ha intentado vender; es cierto que se recuperará energía de las frenadas, pero esta no se utilizará para reducir los consumos de combustible ya que se trata de inyectar un extra de potencia puntual cuando se necesite. Con KERS o sin KERS, los consumos y las emisiones será idénticos a los actuales.

De entrada, los 60 kW (unos 80 CV) adicionales que tendrán los pilotos esta temporada durante 6,67 segundos pueden parecer poca cosa, pero pensemos que 2009 todavía no será un año en el que el KERS marque diferencias reales a nivel energético. Será en la próxima década cuando los motores limitados a 400 CV, y la nueva normativa permita al KERS extraer energía de ambos ejes para añadir una potencia extra de cerca de 270 CV durante 8 segundos.

Es curioso que mientras la FIA defiende y vende la idea de una reducción de costes para áreas del motor, incentiva por otro lado el desarrollo del KERS, una tecnología novedosa en la Fórmula 1, prohibida por la FIA en el 99 cuando Mario Illien diseñó un sistema hidráulico para McLaren que proporcionaba 45 CV adicionales durante 4 segundos.

Un reto tecnológicamente interesante, para trasladar esta tecnología a los coches de calle. No olvidemos que los Williams, Red Bull o Force India no están en la Fórmula 1 para mejorar los coches de calle, en clara alusión a los fabricantes, y una nueva zancadilla a los privados.

En el dispositivo en cuestión, las alternativas a tener en cuenta por parte de las escuderias son tres: un sistema mecánico, un sistema eléctrico, o un sistema neumático. la opción mecánica es la que cobra mas fuerza, pero como en la F1 innovar y arriesgar forma parte de las estrategias de cada equipo pudiera ser que algún equipo proyectara y diseñara una solución basada en un motor eléctrico, almacenando la energía en una batería o un volante de inercia.

La ventaja del sistema mecánico es que es un sistema mucho más compacto, ligero (20-25 kg) y eficiente, con el inconveniente de tener que estar ubicado cerca de la transmisión.

El sistema eléctrico es menos eficiente energéticamente, la energía debe transformarse en eléctrica para después en mecánica, con las consiguientes pérdidas, punto a favor: poder colocar el volante de inercia o la batería en el lugar deseado del monoplaza, factor importantisimo a nivel de diseño integral. Además, la eficiencia energética no es fundamental mientras el límite de energía por vuelta sea de 400 kJ, muy inferior a la energía recuperable en frenada en la mayoría de circuitos.

El sistema mecánico de un KERS está basado en un volante de inercia acoplado a una CVT (transmisión continuamente variable): en función de la relación de transmisión escogida en el CVT, el volante de inercia, fabricado en acero y fibra de carbono, se acelerará para acumular energía cuando el monoplaza esté frenando (el volante puede girar hasta las 60.000 rpm), o bien se frenará cuando la esté liberando a petición del piloto.