Las matemáticas son un lenguaje preciso y universal, funcionan esquemáticamente, imaginamos un modelo para estudio por abstracción de los aspectos esenciales, obtenemos por deducciones y cálculos, predicciones y comprobamos si los resultados concuerdan con los de las observaciones. Sólo aceptaremos los teoremas validos (observación y resultado aceptable en cierto dominio).
Nuestras mentes no albergan la realidad, solo ideas, esta viene mediada por mapas mentales similares a los mapas cartográficos. Es en las ciencias físicas donde por precisión y simplicidad más se manifiestan las ideas anteriores, son las ciencias físicas las que nos proporcionan la visión del mundo físico, leyes y aplicaciones tecnológicas producto y al servicio del ser humano. Todo lo que nos rodea es física, química y matemáticas, pensemos por ejemplo en el sistema GPS, en las trayectorias de los satélites bajo las leyes de Newton, presupone el entorno físico, la rotación sobre si mismo de un satélite obedece a las ecuaciones de Euler (sobre solido rígido), las comunicaciones se transmiten bajo ondas electromagnéticas dadas por Maxwell en el siglo XIX a partir de sus ecuaciones y descubiertas por Hertz; la perfecta sincronización de un reloj atómico basado en la teoría de la relatividad de A. Einstein... todo esto y mas conforma la actual realidad de nuestro universo.
Los problemas del mundo real nos llevan a las matemáticas, muchos de los descubrimientos (elevado porcentaje de estos, son debidos a la I+D) acaban siendo claves en aplicaciones de todo tipo, por eso la frontera entre matemática pura (pensamientos abstractos) matemática aplicada es una linea tan delgada que pareciera invisible, como una linea fina y delgada que separase la realidad de la ficción, pensar en ello es tan fácil como mirar la hora en un reloj y preguntarnos o mirar mas allá de su esfera y el rutinario movimiento de sus agujas.
sábado, 9 de enero de 2010
viernes, 8 de enero de 2010
INVIERNO.
jueves, 7 de enero de 2010
miércoles, 6 de enero de 2010
PORSCHE -917-LA LEYENDA-(4)
EL 908.
1969, como ya comente en la primera entrega sobre el Porsche 917, es el año de su debut en competición. Los de Stuttgart empiezan con el 908 mientras trabajan intensamente en el 917, con el fin de liderar la competición y pasar por delante de su rival Ferrari que también regresa con fuerza.
Antes del inicio de la temporada, Porsche ensaya en Monza con un 908 a regimen máximo para detectar posibles fallos. Se decidio sustituir la caja de 6 marchas, muy pesada pero muy sólida, por otra de 5, más liviana pero igualmente efectiva. Hans Herrmann sufrió un despiste y destruyó el auto, por lo que las pruebas debieron interrumpirse antes de lo previsto. Solo se recupero motor y caja, fueron desarmados para analizar posibles desgastes prematuros. No se encontró nada anormal y se pensó que estaba todo Ok para iniciar la temporada.

La temporada se inicia el 2 de febrero, en las 24 horas de Daytona, Porsche se presenta con 4 coches oficiales modelo 908 Cola Larga, ninguno llegará al final de la carrera. Al cumplirse 18 horas de carrera y producirse el abandono del último Porsche, iba en punta y con 45 vueltas de ventaja sobre el segundo, el Lola T70 Chevrolet. Pese a los abandonos quedó demostrado el poderío de los 908.
Rico Steinemann (Director de Porsche) apunto : “Hemos demostrado que tenemos los mejores autos pero eso no es suficiente”.
Abandonaron por rotura en un diente del engranaje de distribución construido en acero liviano. Este engranaje soportaba el esfuerzo de recibir el movimiento del cigüeñal sobre un árbol intermediario y comandaba el árbol de levas (vía cadena de distribución) y la bomba de aceite. Los engranajes fueron reemplazados por otros construidos en acero mas resistente. Si las pruebas en Monza no hubiesen sido interrumpidas, se podría haber detectado y solucionado éste problema. Otro problema fue el de la entrada de gases de combustión en los cockpits, lo cual hizo sufrir a los pilotos principio de intoxicación. Las vibraciones del motor a régimen crítico aflojaron los múltiples de escape y debido a las turbulencias producidas a alta velocidad las fugas de gases se colaban en los habitáculos convirtiendo a éstos en auténticas “cámaras de gas”. En las pruebas de Monza esto no pudo ser detectado debido a que al ser un trazado sumamente veloz, se usaron relaciones mas largas, por lo que los motores trabajaban a menor régimen que en Daytona. En Daytona Joseph Siffert hizo la pole con un 908L, pero la carrera la ganó un Lola T70 Mk3b.
El 22 de marzo se presentan en las 12 horas de Sebring con el Porsche 908 Spyder Sebring bautizados así en honor al nombre del circuito donde debutó. Probado satisfactoriamente en enero, previo a la competición se intentó hacer pruebas en Weissach pero nevó e impidió las mismas, por lo que fueron directamente a Sebring pensando en probar allí. El día en que debían realizarse las pruebas, una lluvia torrencial y vientos de 100 km/h hicieron imposible una vez mas el ensayo, por lo que deberían tratar de aprovechar las cinco horas de ensayos oficiales previos a la carrera, éstos ensayos eran realmente importantes ya que al ser autos nuevos debía lograrse la puesta a punto de los chasis y suspensiones y además los pilotos debían familiarizarse con los coches. En los ensayos oficiales, uno de los 908 sufrió la rotura del chassis en un lugar donde confluían varios tubos estructurales del reticulado del tren delantero.
A poco de iniciada la carrera, el 908 de Hans Herrmann y Kurt Ahrens se detuvo en boxes con el chassis roto. A los pocos minutos Joseph Siffert quien ya se había detenido antes por haber dañado parte de la suspensión delantera en una salida de pista, sufrió la fisura del chassis en el mismo lugar que los anteriores, y un rato después, primero el auto de Mitter y luego el 907 2, 2 litros de Rolf Stommelen–Joe Buzzeta sufrieron el mismo percance, estos últimos continuaron tras una reparación de emergencia y terminaron terceros logrando los cuatro primeros puntos del año en el Campeonato Mundial de Marcas. El único 908 que no sufrió el fatídico problema en el chassis fue el conducido por la dupla Vic Elford–Richard Atwood, pero una aleta estabilizadora se rompió debido a las vibraciones y perforó el tanque de nafta lo que obviamente los retrasó. Rico Steinemann adjudicó la mayor parte de la culpa de las roturas de chassis a la excesiva dureza del circuito pero analizandolo agradeció que el problema se presentara de manera tan aguda ya que ello implicó que Porsche aumentara los esfuerzos y consiguiera mejorar en gran medida los 908. Ganó un Ford GT40, el mejor Porsche terminó tercero.
Mientras se ultimaban los ultimos ajustes al 917, con la moral baja por los resultados hasta la fecha, Porsche se persenta en Brands Hatch el 13 de abril más pensando en el futuro 917 que en la carrera en sí. A los 908, se les cambió la cola por otra un poco mas larga y tres kilos mas pesada. Se estudió el tema de los reabastecimientos de combustible, y viendo que la carga en Brands Hatch se hacía mediante surtidores comerciales muy lentos y no a presión, se decidio emplear dos bidones y embudo, a “bidonazo” limpio el reabastecimiento se hizo sensiblemente más rápido que el de Ferrari ganando en las operaciones de reabastecimientos preciosos segundos.
Brands Hatch es un circuito trabado y las Ferrari eran rápidos en los tramos lentos. Entre los Porsche, sólo Siffert primer piloto y tester del equipo, parecía conducir lo suficientemente rápido como para luchar mano a mano con ellos.
Rico Steinemann, DT del equipo oficial, se preguntaba si ¿Aguantará nuestro coche el trajín a que se lo someterá sin el apoyo de sus compañeros? ¿Redman podrá mostrarse tan rápido como Siffert? De las respuestas dependía la suerte del equipo en la tercera prueba. Un Ferrari largó en punta y se mantuvo allí hasta que tuvo que detenerse por un reventon. Luego de eso, Porsche pudo ganar por primera vez con el 908 esa temporada, pilotado por Siffert-Redman. El segundo y tercer puestos fueron tambien para los autos alemanes. Cuarto fué Ferrari.
De Brands Hatch los autos fueron enviados directamente a Nürburgring para efectuar algunas pruebas. El asunto era probar el 908 Spyder y tenerlo a punto para futuras confrontaciones. Porsche, luego de los serios problemas de fragilidad exhibidos por los chassis en Sebring, redobló los esfuerzos y antes de Brands Hatch redimensionó los chassis, los cuales fueron probados por los métodos más avanzados y analizados por medio de la inyección de aire comprimido. Completaron la tarea nuevos anclajes para el motor, trabajo a destajo en el mismo para anular su tendencia al "sismo", remodelación de suspensiones y frenos redimensionados, más el uso de las nuevas gomas Firestone ZB-II para el coche de Siffert-Redman fueron algunos de los factores técnicos que se agregaron al extenso bagaje de cualidades de éstos dos pilotos para lograr a partir de Brands Hatch, una de las rachas de triunfos mas impresionantes que se pueda recordar.
Brands Hatch marco un antes y un despues en la temporada.
En los 1000 km de Monza, el 25 de abril y en Targa Florio la victoria es comoda dado que Ferrari por problemas tecnicos en Monza y a que no se presenta en Targa dan el triunfo casi en bandeja a los de Stuttgart. Esas ciscuntancias hizo crecer la moral y ambición de Porsche que ya tenia homologado y presentado el 917 e iba a hacerlo debutar en los 1000 km de Spa Francochamps el 11 de mayo de 1969, pero los eleemntos y otros factores empañaron el debut del mitico 917; pero eso será narrado en la proxima entrega.
martes, 5 de enero de 2010
KoB.
KoB.
ALL BLUES -MILES DAVIS-
Miles Davis : T; Cannonball Adderley : SA; John Coltrane : TS; Bill Evans : P; Paul Chambers : B; Jimmy Cobb : D. Fecha de Grabación : 22-Abril-1959. Sello : Columbia.
XXXXX
¿Que decir de Kind Of Blue? Huelgan las palabras si uno ha tenido ocasión de escucharlo y sobre todo disfrutarlo. Uno de los discos, por no decir el disco, más influyente de la historia del jazz; el antes y el después de la historia de esta música. 50 años, en marzo cumple 51, de una grabación única que marcará el futuro del jazz e influenciara al resto de músicos de jazz en años posteriores.
Una formación, en sexteto, donde se juntan cinco de los más influyentes jazzmen del jazz moderno, los que dierón un paso más cuando el rebop se les quedo pequeño. Bajo el liderazgo de Miles Davis, y en tan solo dos sesiones de grabación, 10 horas de sesión, casi improvisadas se construye kind of blue en cinco temas que son ya un standard por separado, desde So What hasta Flamenco Sketches cada solo, cada tema, cada nota es una obra maestra. Acústica perfecta, bajo la improvisación sobre notas de borrador compuestas por Miles el sexteto alcanza una homogeneidad total en cada tema dando como resultado todo un proyecto artístico y una declaración de intereses, por eso y otras particularidades suele llamarse a este álbum la biblia del jazz moderno.
50 años después el álbum ha ido mucho más allá de ser un icono musical, todo un referente al que muchos han querido copiar, estudiar, analizar y versionar bajo el espíritu de ese sexteto único, que por gracias del destino supo estar en el momento adecuado en el lugar idóneo para juntarse y lanzarnos este proyectil lleno de sensaciones, colores, aromas y texturas que uno paladea cada vez que lo escucha.
Disco de cabecera, no debe faltar en ninguna colección del que se autoproclame coleccionista de jazz o amante de esta música, excelente compañero de noches grises, o remedio infalible ante tensas jornadas, amansa fieras e invita a intimar o crear el ambiente perfecto para relajadas veladas acompañando buenas conversaciones al lado de un escocés.
A Miles se le atribuye la frase :
"La vida debe vivirse hacia delante, pero solo puede entenderse hacia atrás".
"La vida debe vivirse hacia delante, pero solo puede entenderse hacia atrás".
Y es cierto ya que KoB es eterno.
sábado, 2 de enero de 2010
FERRARI LEGGENDA E PASSIONE.
Cuando el diseño industrial alcanza lo sublime, se transforma en arte, piezas de serie limitada, logros de una alta creatividad, aunando tecnología y arte. En otro lugar ya hable del valor que se le puede dar a una obra de arte, un valor pecuniario, tangible, a pesar de la dificultad que tiene dar valor a un objeto de arte por las múltiples variables que alteran su valor (autor, época, histórico, material empleado...).
No entrare a discutir o debatir si un automóvil es o no es una obra de arte, para mi hay unos que SI son una obra de arte, entiendo que se le puede dar otro nombre pero para mi son obras de arte, creadas por artistas (diseñadores como Pininfarina, Bertone o Giugiaro) que crean una obra, sea de serie limitada o producida a escala industrial objeto y fin principal del trabajo de estos diseñadores.
Hace unos meses se celebro, como cada año, la subasta que organiza RM Auctions, en el lote había un Ferrari 250 Testa Rosa de 1957, RMA calculaba un precio final de puja cerca de los 16M de $, pero finalmente solo se quedo en 12,19M de $ (9M de €) superando el récord que ostentaba el Ferrari California Spyder de 1961 vendido por 7M de $, la particularidad de esté es que había pertenecido al actor James Coburn.
Los precios que alcanzan estos coches no andan a la zaga por lo que se puede llegar a pagar por un Picasso, un Hirst o algún otro artista con estos niveles de cotización.
La crisis, esta claro, que no afecta al bolsillo del coleccionista de arte.
El diseño industrial puede llegar a ser en algún caso una obra de arte, ya no solo hablo de un coche, diseño de sillas y otros enseres son catalogados y valorados al mismo nivel que cuadros, esculturas y fotografiás.
McQ
XXXXX
La lista de los 10 automóviles más caros de la historia (precio de subasta) son :1.- Ferrari 250 Testa Rossa 1957, $12,150,000, el 17 de mayo 2009.
2.- Ferrari 250 GT SWB Cal Spyder 1961, $10,894,400, el 17 de mayo 2009
3.- Bugatti Royale Type 41 1931, $9,800,000, en noviembre 1987.
4.- Ferrari 330 TRI/LM 1962, $9,281,250, en mayo 2007.
5.- Mercedes-Benz 540 K Special 1937, $8,252,201, en octubre 2007.
6.- Bugatti Type 57SC Atlante Coupe 1937, $7,920,000, en agosto 2008.
7.- Mercedes-Benz 38/250 SSK 1929, $7,443,070, en septiembre 2004.
8.- Rolls-Royce 10hp 1904, $7,254,290, en diciembre 2007.
9.- Ferrari 250 LM 1962, $6,979,000, en mayo 2008.
10.- Bugatti Royale Type 41 1931, $6,500,000, en junio 1986.
viernes, 1 de enero de 2010
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